今天海外媒體從美國(guó)商標(biāo)專利局找到一份豐田向其申報(bào)一項(xiàng)“可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)”的專利技術(shù)的文件，根據(jù)文件介紹，豐田改善了可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)的制造難度。

如果該項(xiàng)目落實(shí)，擁有"Dynamic Force Enginezhege "這個(gè)目前世界上最高熱效率引擎的豐田將在燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力上得到進(jìn)一步提升。

凱美瑞率先搭載新發(fā)上市

那么這臺(tái)機(jī)器是如何進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力？

大家都知道提高燃效目前有兩種主流途徑，一個(gè)是馬自達(dá)在做的高壓縮比，另外一個(gè)就是豐田在做的用進(jìn)排氣滾流提高燃燒效率。

但是高壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)冷車啟動(dòng)時(shí)有噪音，無法滿足急加速時(shí)動(dòng)力輸出等些許小問題。

英菲尼迪在去年的巴黎車展上發(fā)布了一款“VC-T（Variable Compression Turbocharged）可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)”，實(shí)現(xiàn)了從8：1到14：1之間切換。

根據(jù)英菲尼迪官方預(yù)測(cè)，這臺(tái)新機(jī)器能比現(xiàn)款2.0T降低27%油耗，最大功率有272匹，峰值扭矩390牛米，表現(xiàn)非常搶眼。

預(yù)計(jì)是執(zhí)行難度很高（需要一個(gè)偏心輪來控制曲軸連桿位置），英菲尼迪新機(jī)器發(fā)布之后再無消息。

此次豐田申報(bào)的專利簡(jiǎn)化了英菲尼迪VC-T內(nèi)部構(gòu)造，仍然是一根連桿，不過在前端增加了一個(gè)電控液壓閥。

豐田預(yù)計(jì)新專利理念能降低制造成本，同時(shí)提高可變長(zhǎng)度連桿的可靠性。

通過控制液壓閥內(nèi)油壓，加壓完成連接桿的長(zhǎng)度將會(huì)更長(zhǎng)，發(fā)動(dòng)機(jī)將在高壓縮比下運(yùn)行；低壓狀態(tài)下連桿長(zhǎng)度縮短，發(fā)動(dòng)機(jī)在低壓縮比下工作。

當(dāng)車輛高速巡航通過升高壓縮比，保證功率的同時(shí)提升燃效；

當(dāng)車輛需要急加速超車時(shí)，降低壓縮比追求強(qiáng)大的動(dòng)力輸出的同時(shí)燃效也能得到保證；

日產(chǎn)方面早前預(yù)計(jì)如果可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)配合混合動(dòng)力系統(tǒng)，效率會(huì)更高，而豐田混動(dòng)系統(tǒng)又是全球最出名的。

早前豐田與馬自達(dá)互換股份合作，雙方在發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)鍵領(lǐng)域技術(shù)交流已成必然，為自家高燃效發(fā)動(dòng)機(jī)引入高壓縮比，這臺(tái)新引擎很值得期待。