1，SOHC

(單頂置凸輪軸發(fā)動機)根據(jù)凸輪軸位置數(shù)量劃分的發(fā)動機類型，SOHC表示單頂置凸輪軸發(fā)動機，適用于2氣門發(fā)動機。

２，DOHC

(雙頂置凸輪軸發(fā)動機)表示雙頂置凸輪軸發(fā)動機，適用于多氣門發(fā)動機。通常發(fā)動機每缸有2個氣門，近幾年來也不斷出現(xiàn)了4氣門、5氣門發(fā)動機，這無疑為提高發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時的進氣效率功率開辟了途徑。此類發(fā)動機適用于高速發(fā)動機，并可適當降低高轉(zhuǎn)速時的燃油消耗。

3，Turbo

(渦輪增壓)即渦輪增壓，其簡稱為T，一般在車尾標有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅(qū)動葉輪帶動泵輪，將更多空氣送入發(fā)動機，從而提高發(fā)動機的功率，同時降低發(fā)動機的燃油消耗。

4，VTEC

（可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)） 由本田汽車開發(fā)的VTEC是世界上第一款能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng) ，現(xiàn)在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發(fā)動機與普通發(fā)動機最大的不同是 ，中低速和高速會用兩組不同的氣門驅(qū)動凸輪 ，并可通過電子系統(tǒng)自動轉(zhuǎn)換 。此外 ，發(fā)動機還可以根據(jù)行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度 ，即改變進氣量和排氣量 ，從而達到增大功率 、降低油耗的目的 。

5，i-VTEC

(智能可變氣門正時和升程系統(tǒng)) i-vtec.系統(tǒng)是本田公司的智能可變氣門正時系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的本田轎車的發(fā)動機已普遍安裝了i-vtec系統(tǒng)。本田的i-vtec系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時，且能調(diào)節(jié)氣門升程。它的工作原理是：當發(fā)動機由低速向高速轉(zhuǎn)換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時的目的。

6，CVVT

（連續(xù)可變的氣門正時系統(tǒng)） 韓國的汽車工業(yè)一向不以技術(shù)先進聞名 ，所以所用技術(shù)也多是借鑒了德 、日等國的經(jīng)驗 ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎上研發(fā)而來 。以現(xiàn)代汽車的CVVT引擎為例 ，它能根據(jù)發(fā)動機的實際工況隨時控制氣門的開閉 ，使燃料燃燒更充分 ，從而達到提升動力 、降低油耗的目的 。但是CVVT不會控制氣門的升程 ，也就是說這種引擎只是改變了吸 、排氣的時間 。

7, VVT

(連續(xù)可變氣門正時發(fā)動機) 該系統(tǒng)通過配備的控制及執(zhí)行系統(tǒng)，對發(fā)動機凸輪的相位進行調(diào)節(jié)，從而使得氣門開啟、關(guān)閉的時間隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發(fā)動機功率。

8, VVT-i

（智能可變配氣正時系統(tǒng)） VVT-i是豐田獨有的發(fā)動機技術(shù) ，已十分成熟 ，近年國產(chǎn)的豐田轎車 ，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i系統(tǒng) 。與本田汽車的VTEC原理相似 ，該系統(tǒng)的最大特點是可根據(jù)發(fā)動機的狀態(tài)控制進氣凸輪軸 ，通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對配氣時機進行優(yōu)化 ，以獲得最佳的配氣正時 ，從而在所有速度范圍內(nèi)提高扭矩 ，并能改善燃油經(jīng)濟性 ，從而有效提高了汽車性能 。

9, 雙VVT--i

(雙智能可變氣門正時發(fā)動機) 雙VVT-i指的是分別控制發(fā)動機的進氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)。在急加速時，控制進氣的VVT-i會提前進氣時間，并提高氣門的升程，而控制排氣的VVT-i會推遲排氣時間，此效果如同一個較小的渦輪增壓器，能有效地提升發(fā)動機動力。同時，由于進氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實現(xiàn)低排放的目的。

10, D-CVVT

(雙可變氣門正時，可變進氣系統(tǒng)發(fā)動機) 勞恩斯（Rohens）的基本配置，V-6 Lambda發(fā)動機在進氣和排氣凸輪軸上均采用了雙可變氣門正時（D-CVVT）技術(shù)，并配備了新的可變進氣系統(tǒng)（VIS），提高了氣缸的進氣量，從而提高了燃油的效率。配置3.8升V-6發(fā)動機動力為290馬力，盡管輸出功率強大，但絲毫不影響其環(huán)保和超低排放控制（ULEV）的特性。這其中，帶超速檔的愛信6速自動變速器功不可沒，其變速性能順暢、傳動比寬廣，正是這些保證了勞恩斯（Rohens）的強大動力和出色燃油經(jīng)濟性。

11, TDI

（渦輪直噴增壓發(fā)動機） TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射（柴油發(fā)動機）。 為了解決SDI的先天不足，人們在柴油機上加裝了渦輪增壓裝置，使得進氣壓力大大增加，壓縮比一般都到10以上，這樣就可以在轉(zhuǎn)速很低的情況下達到很大的扭矩，而且由于燃燒更加充分，排放物中的有害顆粒含量也大大降低 TDI技術(shù)使燃油經(jīng)由一個高壓噴射器直接噴射入氣缸，因為活塞頂?shù)卦煨褪且粋€凹陷式的碗狀設計，燃油會在氣缸內(nèi)形成一股螺旋狀的混合氣。寶來TDI裝備的大眾集團首創(chuàng)的直噴式渦輪增壓柴油發(fā)動機（TDI）技術(shù)十分先進，而且采用了多項先進技術(shù)，例如泵噴射系統(tǒng)、可調(diào)葉片式渦輪增壓器等等都是首次在國產(chǎn)轎車上應用。寶來TDI采用了最新的高壓燃油噴射技術(shù)———泵噴射系統(tǒng)。此系統(tǒng)使柴油與空氣混合更充分，燃燒更徹底；同時采用氧化型催化反應器，大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%。另外，采用EGR系統(tǒng)，大大降低了NOx產(chǎn)生，其排放指標滿足歐3標準。Volkswagen柴油引擎的「TDI標志」，正是目前世界公認最成功的柴油引擎。

12,  GDF-P

(柴油發(fā)動機) 分配泵的液壓正時裝置由正時活塞帶動滾輪架移動調(diào)節(jié)噴油正時。正時活塞的高壓腔與泵室相通，泵腔壓力隨轉(zhuǎn)速升高而升高，活塞高壓腔壓力隨轉(zhuǎn)速升高而升高，噴油正時提前。捷達電控系統(tǒng)在活塞高低壓腔之間串聯(lián)電動閥N108，占空比控制高低壓壓腔壓差，噴油正時變化，占空比大壓差小，正時遲后，并由針閥升程傳感器G80檢測噴油正時，對噴油正時進行閉環(huán)控制。大眾的GDF-P 柴油發(fā)動機是比較流行的。

13, FSI

（缸內(nèi)直噴分層燃燒引擎） FSI是汽油發(fā)動機領(lǐng)域的一項全新技術(shù) ，意指燃油分層噴射。有些類似于柴油發(fā)動機的高壓供油技術(shù) 。它配備了按需控制的燃油供給系統(tǒng) ，然后通過一個活塞泵提供所需的壓力 ，最后噴油嘴將燃料在最恰當?shù)臅r間直接注入燃燒室 。通過對燃燒室內(nèi)部形狀的設計 ，使火花塞周圍會有較濃的混合氣 ，而其他區(qū)域則是較稀的混合氣 ，保證了在順利點火的情況下盡可能地實現(xiàn)稀薄燃燒 ，這也是分層燃燒的精髓所在 。FSI比同級引擎動力性顯著提高 ，油耗卻可降低15%左右 。

14,TFSI

（渦輪增壓燃油分層噴射發(fā)動機） 這個比FSI多出來的T字代表的則是渦輪增壓（Turbocharger），而發(fā)動機本身也的確是在FSI發(fā)動機的基礎上增加了一個渦輪增壓器。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉(zhuǎn)動，在帶動進氣渦輪壓縮進氣，提高空氣密度，同時電腦控制增大噴油量，配合高密度的進氣，因此可以在排量不變的條件下提高發(fā)動機工作效率。一汽-大眾和上海大眾對他們的1.4TFSI和1.8TFSI發(fā)動機的稱呼，二者都稱為1.4TSI和1.8TSI，這個稱呼是極不負責的。同時，廠商為了避免大家對TFSI簡稱TSI產(chǎn)生異議，他們對此解釋為：“因為一貫體系中我們一般采用3個字作為發(fā)動機特有技術(shù)的稱呼，所以這次我們把TFSI簡稱為TSI，其中T代表渦輪增壓，SI代表直噴技術(shù)”。國產(chǎn)邁騰、速騰等車型最新的TSI發(fā)動機實際上跟前面說到的TSI并不是一回事。邁騰1.8TSI和即將搭載在速騰身上的1.4TSI發(fā)動機實際上閹割了機械增壓和燃油分層技術(shù)。當然，這也是國產(chǎn)化之后處于油品和成本問題的考慮。因為，一個機械增壓套件少說也得1.5萬元，5萬公里就需要更換一次，外加10萬多公里還需要換更貴的渦輪增壓。

15, TSI

（機械渦輪增壓與燃油直噴發(fā)動機） TSI（渦輪機械增壓燃油分層噴射發(fā)動機）的設計非常巧妙，它實際上是把一個渦輪增壓器(Turbocharger)和機械增壓器(Supercharger)一起裝到一臺發(fā)動機里面。TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger（雙增壓）的意思。上文我們講到渦輪增壓發(fā)動機在較低和較高轉(zhuǎn)速時都有一個動力的空擋，為了進一步提高發(fā)動機的效率，增加一個機械增壓裝置，并讓它在低轉(zhuǎn)速時加大進氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再大一些，去彌補高轉(zhuǎn)速時的動力空擋，從而達到一個從低到高轉(zhuǎn)速的全段優(yōu)異動力表現(xiàn)。

16  連續(xù)可變氣門相位發(fā)動機

大眾的一種發(fā)動機連續(xù)可變氣門相位驅(qū)動裝置，包括套裝有氣門彈簧的氣門，驅(qū)動氣門作往復運動的搖臂，以及驅(qū)動搖臂擺動的轉(zhuǎn)動凸輪，所述的凸輪為能改變氣門升程及啟閉時刻的多工況凸輪，多工況凸輪的型面為：一端為低速小負荷凸輪型面，另一端為高速大負荷凸輪型面，低速小負荷凸輪型面與高速大負荷凸輪型面之間是光滑過渡的中速負荷凸輪型面，所述的多工況凸輪上連接有可使多工況凸輪沿其軸向移動的伺服電機；由于多工況凸輪的型面是連續(xù)光滑的，所以可根據(jù)需要進行無級調(diào)控，實現(xiàn)了連續(xù)可變氣門相位，另外，多工況凸輪的型面覆蓋了發(fā)動機的各種工況，因此本實用新型能很好地滿足發(fā)動機的變工況需要。

17,  AVS

(可變氣門升程系統(tǒng)) AVS指的是可變氣門升程系統(tǒng)，又叫兩級可變正時控制系統(tǒng)，總的來說搭載了這樣配備的發(fā)動機將能很大程度的省油節(jié)能，同時加大馬力。這項技術(shù)在奧迪車上廣泛使用。

18, VAD

（可變進氣道系統(tǒng)） 可在PCM的控制下，在發(fā)動機大功率輸出時適時打開VAD氣道（多打開一個氣道，相當于氣道口徑變大），可以最大程度地保證發(fā)動機空氣量的需求充分發(fā)揮發(fā)動機的動力性能。此項技術(shù)在馬自達車系上廣泛使用。

19, VIS

（可變進氣歧管系統(tǒng)） 在PCM的控制下，在小負荷低轉(zhuǎn)速到大負荷高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都保持高的扭矩。工作原理：改變有效進氣歧管的長度，有效控制進氣氣流在進氣道中的流動慣性，使氣流的流動壓力波的頻率和進氣門的頻率在不同工況下適時吻合，進而最大程度保證發(fā)動機在任何工況的進氣量。實質(zhì)是利用的中慣性諧波增壓的原理來實現(xiàn)發(fā)動機的最大進氣量。 當發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于4400轉(zhuǎn)時，VIS不起作用，VIS閥門是關(guān)閉的，氣流的路徑較長；當發(fā)動機轉(zhuǎn)速大于4400轉(zhuǎn)時，VIS起作用，VIS閥門是打開的，氣流的路徑是較短；這樣滿足不同工況的空氣量的需求。

20,  VTCS

（可變渦流控制系統(tǒng)） 在不同的水溫和轉(zhuǎn)速下將進氣歧管的開度打開不同的開度，以滿足發(fā)動機各個工況空氣的需求。原理：在同一工況下，不同的VTCS閥門開度，使得進入發(fā)動機的氣流流速發(fā)生改變，形成渦旋，渦流即是我們常說的旋渦，使得發(fā)動機的油氣混合達更加充分。特別是發(fā)動機在低溫冷起動和發(fā)動機處于低負荷時，混合氣的霧化不好，燃燒不充分，排放不良，為了改善低溫時汽油的霧化水平，提高發(fā)動機的排放水平，使馬自達6的排放水平達到和超過歐Ⅲ標準。 工作過程：當水溫低于62度左右，并且發(fā)動機的轉(zhuǎn)速低于3750轉(zhuǎn)時，使進氣管的通道面積減?。浑S著水溫的進一步提高，轉(zhuǎn)速進一步上升，VTCS閥的開度完全打開，進氣管的面積達到最大。

21, ETC

（電子節(jié)氣門系統(tǒng)） 顧名思義它不是由油門拉線控制進氣總管的開度而是利用直流電機通過減速機構(gòu)來自動實現(xiàn)的。功能和工作過程：它具有普通節(jié)氣門的基本功能，其作用是打開進氣歧管在總管上的通道，不同工況打開不同的開度，一般轎車的節(jié)氣門都是由腳踏板帶動的油門拉線控制。但這種拉線控制的節(jié)氣門在急加速等特殊工況時有進氣遲滯現(xiàn)象，也就是說在急加速等特殊工況時，節(jié)氣門的開度信號通過節(jié)所氣門位置傳感器已送出，但實際進入氣缸的空氣并沒有及時跟進，而且節(jié)氣門處在氣流擾動下并不是很平穩(wěn)，因此空氣量并不穩(wěn)定，加速不理想和不穩(wěn)定。而電子節(jié)氣門可根據(jù)節(jié)氣門位置信號，PCM直接驅(qū)動直流電動機快速作響應，及時地將節(jié)氣門打開所需的開度，而且電子節(jié)氣門在自身減速機構(gòu)的自鎖作用下，不會因為氣流的擾動而波動，以保證發(fā)動機的進氣量和轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定。優(yōu)點：電控方式響應速度快，能夠及時保證在相應工況供給。最合的空氣量；空氣量的控制精確度高，穩(wěn)定性好。

22,  S-VT

（可變配氣正時控制系統(tǒng)） 我們知道進氣門的開啟和關(guān)閉時刻決定發(fā)動機進氣量的大小，一般轎車的進氣量只和發(fā)動機的轉(zhuǎn)速有關(guān)，在一定的轉(zhuǎn)速下它的進氣量是一定的，即進氣門的開主啟和關(guān)閉時刻是一定的，而現(xiàn)代轎車的進氣控制為了進一步提高發(fā)動機的性能，綜合發(fā)動機的作功需要，根據(jù)轉(zhuǎn)速、負荷等信號，更加科學地控制進氣門開啟和關(guān)閉的時刻，以保證發(fā)動機在各個工況下都能達到最大的進氣量，以發(fā)揮發(fā)動機的最佳性能。 功能：不同工況下通過PCM自動調(diào)節(jié)進氣門的開啟和關(guān)閉時刻，以保證發(fā)動機的最大進氣量。原理及工作過程：它是通過PCM發(fā)出的占空比信號，隨著發(fā)動機的工況不同，使液壓控制油路的壓力控制閥打開不同的開度，進而控制進氣凸輪軸改變不同的旋轉(zhuǎn)角度，改變進氣門的開啟和關(guān)閉時刻，改變發(fā)動機的進氣量的大小。節(jié)氣門的開啟是PCM根據(jù)各種信號按一定的函數(shù)邏輯控制，以達到進氣控制的完美性。

23,  TSCV

（可變渦流控制系統(tǒng)） TSCV通過控制燃燒室的渦流來確保發(fā)動機在過冷或過輕負載時的穩(wěn)定燃燒。這樣所帶來的結(jié)果是更好的能量輸出，最小化排放量。

24,  TCI

（廢氣渦輪增壓中冷技術(shù)） 奇瑞1.9D TCI柴油發(fā)動機，融合數(shù)項先進的發(fā)動機技術(shù)于一身，同時具備了汽油發(fā)動機的清潔、安靜和柴油發(fā)動機的經(jīng)濟、動力。這些技術(shù)包括：TCI（廢氣渦輪增壓中冷）技術(shù)，在不改變發(fā)動機排氣量的情況下，最大限度地提高發(fā)動機的功率和扭矩；高壓共軌直噴技術(shù)，進氣凸輪軸直接驅(qū)動高壓油泵，燃油噴射分預噴、主噴和后噴三階段，實現(xiàn)燃燒過程中燃油再噴射，降低缸內(nèi)燃燒氣體溫度，減少NOx的生成，CO、PM被充分氧化，減少CO、PM等的生成，抑制碳煙的產(chǎn)生；EGR（廢氣再循環(huán)）系統(tǒng)，降低缸內(nèi)混合氣含氧量，從而降低燃燒溫度，改善燃燒過程，抑制NOx的生成；還采用了有TVD（即扭振減震器）、雙質(zhì)量飛輪等結(jié)構(gòu)。這款發(fā)動機的尾氣排放能夠滿足歐IV標準要求，油耗也達到國際先進水平，堪稱新一代綠色動力。

25,  MVV

(垂直渦流稀薄燃燒技術(shù)發(fā)動機) 比亞迪的MVV垂直渦流稀薄燃燒技術(shù)發(fā)動機，同一般的缸內(nèi)直噴發(fā)動機原理差不多。

26, VICS

（可變慣性進氣系統(tǒng)發(fā)動機） 海馬的VICS可變慣性進氣系統(tǒng)發(fā)動機。從而在整個速度范圍內(nèi)均有很高的扭矩特性;VICS系統(tǒng)可以確保在整個發(fā)動機速度范圍內(nèi)從低速到高速，都保持高輸出、大扭矩。這個系統(tǒng)就是根據(jù)發(fā)動機不同轉(zhuǎn)速的扭力需求，控制空氣室內(nèi)閥門的啟閉，調(diào)整進氣歧管路徑的長短，提升最佳的發(fā)動機進氣效率。經(jīng)過這套系統(tǒng)的裝置后，發(fā)動機于低速時可以增加至少2.2%以上的扭力輸出。

27, CNG

（天然氣發(fā)動機） CNG天然氣發(fā)動機尾氣凈化轉(zhuǎn)化器一般由二部分組成，即蜂窩陶瓷催化劑和金屬外殼，主要原理是： 排放的尾氣通過蜂窩陶瓷催化劑，催化劑的活性組份主要是稀土金屬氧化物、貴金屬和過渡金屬，在200~300℃以上溫度條件下，能充分進行催化反應，將尾氣中的有害成分CO、HC、NOX等轉(zhuǎn)化成無毒的水、二氧化碳和氮氣。a、關(guān)健技術(shù) 項目的核心是CNG發(fā)動機尾氣凈化技術(shù)，它屬于三元凈化催化劑技術(shù)，是目前治理CNG發(fā)動機尾氣的主要方法。目前主要應用于出租車和部分車型上。

28, NICSC-VTC

（可變進氣控制系統(tǒng)、連續(xù)可變氣門正時智能控制系統(tǒng)） NICS和C-VTC都是尼桑的技術(shù)。NICS技術(shù)就是引擎空氣濾凈器裝有2支進氣管,感應器能根據(jù)引擎轉(zhuǎn)速,自行開閉主進氣管內(nèi)的閥門,進而改善進氣效率,降低中低速的進氣噪音及增加高轉(zhuǎn)速時的動力輸出。這個技術(shù)和奧迪A6發(fā)動機普遍采用的“可變進氣歧管”的作用相似。 C-VTC的全名叫Continuously Variable Valve Tining Contorl（連續(xù)可變氣門正時）是VTC的升級版，這項技術(shù)類似本田的i-VTEC（VTEC的升級版）。C-VTC通過安裝在發(fā)動機凸輪軸前端的離合裝置來控制氣門開閉的最佳時機，以提高燃燒效率。C-VTC是一種比較先進的發(fā)動機技術(shù)。

29,  Ecotec DVVT

（雙可變氣門正時發(fā)動機） VVT是指可變氣門正時。我們知道一般發(fā)動機的進排起門開啟和關(guān)閉是依靠機械正時傳動機構(gòu)，在曲軸轉(zhuǎn)角相應位置開啟和關(guān)閉，這是與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負荷無關(guān)的。也就是說無論轉(zhuǎn)速高低起門的開閉時刻都是和曲軸的轉(zhuǎn)動位置相對應，現(xiàn)在發(fā)動機技術(shù)追求完美要求在任意負荷狀態(tài)、轉(zhuǎn)速都能夠發(fā)揮最佳的性能。所以有人開發(fā)了可以改變配氣相位的機構(gòu)，通過液壓或電控實現(xiàn)。DVVT和CVVT都是此技術(shù)，其中DVVT是指雙可變氣門正時，他的氣門開啟相位有兩個時刻，可以在位置1開啟也可以在位置2開啟，可以根據(jù)轉(zhuǎn)速、負荷進行調(diào)整。CVVT是連續(xù)可變氣門正時，他在允許的配氣相位中可以在兩個極限相位之間連續(xù)調(diào)整，應該說可以實現(xiàn)更好的控制，但要求必須有很高的控制精度。豐田所宣傳的VVT-i就是屬于CVVT。目前Ecotec DVVT廣泛使用于別克系列。

30,   EVIC-III

（智能雙閥可變進氣控制技術(shù)發(fā)動機） EVIC-III智能雙閥可變進氣控制技術(shù)用來提高了燃油使用率 ⑴可變氣門正時技術(shù):就是說它可隨發(fā)動機的轉(zhuǎn)速負荷水溫等運行參數(shù)的變化,而適時的調(diào)正配氣正時，優(yōu)化的固定的氣門疊加角，發(fā)動機的功率和扭力輸出將會更加線性，同時兼顧高低轉(zhuǎn)速的動力輸出，使發(fā)動機在高低速下均能達到最高效率降低排放節(jié)省燃料。 ⑵作為慣性可變進氣系統(tǒng)，是通過改變進氣歧管的形狀的長度，低轉(zhuǎn)速用長進氣管，保證空氣密度，維持低轉(zhuǎn)的動力輸出效率；高轉(zhuǎn)用短進氣歧管，加速空氣進入汽缸的速度，增強進氣氣流的流動慣性，保證高轉(zhuǎn)下的進氣量，以此來兼顧各段轉(zhuǎn)速發(fā)動機的表現(xiàn)。加裝ＶＩＳ后，發(fā)動機進氣氣流的流動慣性和進氣效率都有所加強，從而提高了扭矩，并降低了油耗。此項技術(shù)目前廣泛使用于榮威系列車型。

31,  Campro

(可變凸輪軸和可變進氣歧管發(fā)動機) 蓮花CamPro,由Proton與Lotus Engineering聯(lián)合以追求高性能、底油耗及底排放為訴求而開發(fā)的引擎, 也因為有了這個引擎，Proton正式步入擁有自主研發(fā)的領(lǐng)域,并擁有世界級技術(shù)以生產(chǎn)下一代引擎.主要是讓引擎能有更好的“呼吸”從而改善CamPro獨有的底轉(zhuǎn)扭力流失的問題，并改善市區(qū)行駛的油耗表現(xiàn),同時把點火系統(tǒng)升級成獨立點火系統(tǒng)以得到更精準的點火控制.提升低轉(zhuǎn)速動力，達到歐Ⅳ標準，全面升級ECU，發(fā)動機應用可變凸輪軸和可變進氣歧管技術(shù)。

32, MDS

（可變排量發(fā)動機） 克萊斯勒研發(fā)的HEMI發(fā)動機配備了MDS系統(tǒng) ，這套系統(tǒng)可在4缸和8缸模式間自動轉(zhuǎn)換 。這種技術(shù)最適合多汽缸的發(fā)動機使用 ，在不影響駕駛者追求大排量車型的加速刺激時 ，又有效降低了堵車時的燃油消耗 。例如一臺常規(guī)的8缸發(fā)動機在采用了這種技術(shù)后 ，就等于裝了兩個獨立的4缸發(fā)動機 ，可以根據(jù)駕駛的需要讓一臺發(fā)動機運行 ，而讓另一臺休息 。

33,  多段式可變進氣歧管技術(shù)

通過電腦控制進氣管長度，滿足低速時提供大的扭矩，高速時提供大的功率。

34,F.I.R.E

(一體化發(fā)動機) 在意大利、巴西、土耳其等國均有生產(chǎn)，每年產(chǎn)量達數(shù)百萬臺，是一種技術(shù)成熟、性能穩(wěn)定的經(jīng)濟型發(fā)動機，廣泛地應用在菲亞特的各種經(jīng)濟型轎車上。 以裝載在菲亞特派力奧轎車188A4000發(fā)動機為例，發(fā)動機排氣量1242ml，壓縮比為9.5±0.2 1。發(fā)動機控制系統(tǒng)ECU為意大利瑪瑞利公司Magneti Marelli?IAW 59F多點電噴系統(tǒng)。采用靜電點火、順序噴射、無回油供油系統(tǒng)及雙氧傳感器技術(shù)，使發(fā)動機排放水平輕松超過歐洲2號標準并提高了整車的安全性。這個系統(tǒng)具有以下功能：調(diào)節(jié)噴油時間、控制點火提前角、控制散熱器電子風扇、控制和管理怠速、控制冷啟動補償、自診斷及自學習，并具有跛行功能。

35, VDE

(可變排量發(fā)動機) 準備裝在福特公司以后生產(chǎn)的轎車和卡車上，以進一步改善汽車的燃油經(jīng)濟性。這種發(fā)動機技術(shù)最適合于多汽缸的發(fā)動機使用。例如對12缸發(fā)動機來說，采用這種技術(shù)后，等于裝了兩個獨立的6缸發(fā)動機，可以根據(jù)駕駛的需要讓一臺發(fā)動機運行，而讓另一臺處在怠速狀態(tài)。這樣，就可以隨時調(diào)整發(fā)動機的排氣量，從而減少燃油的消耗。

36,  MIVEC

（智能可變氣門正時與升程控制系統(tǒng)） MIVEC機構(gòu)是通過ECU發(fā)出精確指令控制進氣凸輪軸相位：發(fā)動機的ECU在各種行駛工況下自動搜尋一個對應發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進氣量、節(jié)氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，并控制凸輪軸正時液壓控制閥，并通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然后再執(zhí)行反饋控制，補償系統(tǒng)誤差，達到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，減少耗油量和廢氣排放。此項技術(shù)在三菱車系廣泛使用。

37, Double-VANOSValvetronic

（雙凸輪軸可變氣門正時發(fā)動機） 1992年，寶馬推出了氣門無級調(diào)節(jié)管理——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)，是應用在BMW M3上的世界首創(chuàng)技術(shù)。此控制系統(tǒng)的優(yōu)點是可以根據(jù)發(fā)動機運行狀態(tài)，通過凸輪軸精確的角度控制對進氣門和排氣門的氣門正時進行無級調(diào)節(jié)，并且不受油門踏板位置和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的影響。在實際駕駛中，這意味著在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時可以提供充足的扭矩，而在高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)則可達到最佳的功率。此外，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)可極大地減少未燃燒的殘余氣體，從而改進了發(fā)動機的怠速性能。在寶馬全系里幾乎全部使用此技術(shù)。

38,MFI

（多點燃油噴射發(fā)動機） 所謂MFI，原意為Multiple Fuel Injection（多點燃油噴射），本身是一種成熟的發(fā)動機技術(shù)。而2.0MFI發(fā)動機則是在德國AZM發(fā)動機的基礎上，結(jié)合中國道路、氣候、燃油品質(zhì)等諸多因素，重新進行精心匹配后的一款佳作。

39,  C-VTC

（連續(xù)可變氣門正時智能控制系統(tǒng)） C-VTC連續(xù)可變氣門正時智能控制系統(tǒng)的技術(shù)同VVT基本一致。

40, VVEL，CVTCS

（無限可變進氣升程系統(tǒng)和連續(xù)可變吸氣正時系統(tǒng)） 英菲尼迪VVEL無限可變進氣升程系統(tǒng)，和CVTCS連續(xù)可變吸氣正時結(jié)合后，也造就出最佳的動能與燃燒效率。裝置采用氣門升程連續(xù)可變（VVEL）技術(shù)優(yōu)化了效率，進而達到功率、響應、燃油效率和排放的平衡。通過不斷改變氣門升程，并且進而改變?nèi)紵业目諝饬?，使燃燒階段更加強大有力而提高扭矩和功率。再好不過的是因為氣門控制進氣沖程而不是傳統(tǒng)的蝶形氣門，所以對油門輸入的反應直接而快速。VVEL技術(shù)與標準的氣門升程系統(tǒng)相比提高了燃油經(jīng)濟性，并降低了排放。對ECU的精確變換有助于引擎功率和扭矩的逐步“膨脹”，從而提供加速度的“形成波”而不是提供峰值功率。

41, VCM

（可變汽缸管理系統(tǒng)） 本田VCM可變汽缸管理系統(tǒng)技術(shù)，在V6 i-VTEC發(fā)動機上使用的VCM系統(tǒng)是首次應用在非混合動力的雅閣車型上，新一代的VCM系統(tǒng)能夠在三缸、四缸和全六缸工作模式間切換，而以前只能在三缸與四缸工作模式間切換。 VCM系統(tǒng)能夠讓新雅閣在起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下保證全部六個汽缸投入工作。而在中速巡航和低發(fā)動機負荷工況下，僅運轉(zhuǎn)一個汽缸組，即三個汽缸，后排汽缸組停止工作。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發(fā)動機將會用4個汽缸來運轉(zhuǎn)，即前排汽缸組的左側(cè)和中間汽缸正常工作，后排汽缸組的右側(cè)和中間汽缸正常工作。 全新的3.5升V6發(fā)動機，采用了本田最先進的VCM可變氣缸管理技術(shù)。VCM系統(tǒng)能夠在3缸、4缸和全6缸工作模式間自動切換，在車輛起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下，全部6個氣缸投入工作；在中速巡航和低發(fā)動機負荷工況下，系統(tǒng)僅運轉(zhuǎn)一個氣缸組，即3個氣缸；在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發(fā)動機將會用4個氣缸來運轉(zhuǎn)，從而大大降低了燃油消耗。這款3.5L V6不但是迄今為止動力最強勁的本田發(fā)動機，其油耗還比上代雅閣3.0車型降低了7％。

42,  反置式發(fā)動機

福克斯的 duratec－h(huán)e反置式鋁合金發(fā)動機，采用全鋁合金材質(zhì)鑄造，反置式設計，最大功率可達104kw，最大扭矩可達180n·m（2.0l發(fā)動機）[1]，配 合vis（variable intake system）可變慣性進氣裝置、塑鋼等長進氣歧管，展現(xiàn)出加速敏捷、運轉(zhuǎn)平順、高效能進氣效果與低噪音低油耗的優(yōu)勢動力水平。

43,  水平對置發(fā)動機

發(fā)動機活塞平均分布在曲軸兩側(cè)，在水平方向上左右運動。使發(fā)動機的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩(wěn),發(fā)動機安裝在整車的中心線上，兩側(cè)活塞產(chǎn)生的力矩相互抵消，大大降低車輛在行駛中的振動，便發(fā)動機轉(zhuǎn)速得到很大提升，減少噪音。

44,i-DSI

(稀薄燃燒技術(shù)) i-DSI就是雙火花塞點火，它可以提高燃燒效率。通過提高發(fā)動機內(nèi)混合氣的空燃比，讓混合氣在空燃比大于理論空燃比數(shù)值的狀態(tài)下燃燒。比較少見的缸外稀薄燃燒技術(shù)，雖然沒有缸內(nèi)直噴先進，但是相對于直噴發(fā)動機而言成本低廉。

45, GDI

(汽油直噴發(fā)動機) 三菱的GDI發(fā)動機通過稀薄燃燒技術(shù)，讓燃料消耗減少20%-35%，讓二氧化碳排放減少20%，而輸出功率則比普通的同排量發(fā)動機10%。缸內(nèi)直噴技術(shù)是稀薄燃燒技術(shù)的一個分支。與普通發(fā)動機最大的不同之處就在于它的直接噴射系統(tǒng)。其實缸內(nèi)直噴并不是什么新鮮技術(shù)，在很多年以前，許多柴油發(fā)動機就采用了這種技術(shù)設計，而將它運用在汽油發(fā)動機上，才屬于幾年的事情。缸內(nèi)直噴技術(shù)有兩大好處： 1、發(fā)動機能在火花塞點火之前把汽油直接噴射到高壓的燃燒室，同時在ECU的精確控制下，使混合氣體分層燃燒。這種技術(shù)可以讓靠近火花塞處的混合氣相對較濃，遠離火花塞的混合氣相對較稀，從而更有效的實現(xiàn)“稀薄”點火和分層燃燒。 2、由于汽油是直接被噴射到汽缸內(nèi)的，與傳動的缸外噴射相比，混合氣體不需要經(jīng)過節(jié)氣閥，因此能減小節(jié)氣閥對混合氣體產(chǎn)生的氣阻。

46, MPi

（缸外噴射發(fā)動機) 其燃料是被噴射到進氣管當中的。為了讓汽油被噴射到進氣管以后有足夠的時間跟空氣混合，噴油器需要與氣門隔著一段距離，待汽油與空氣在這段空間充分混合以后，再被引入到汽缸當中燃燒。對于這種傳統(tǒng)的設計，如果將汽油直接噴射到汽缸內(nèi)，勢必會造成空氣與汽油沒有足夠的時間混合，這種沒有混合的氣體，顯然是不能滿足發(fā)動機點火需求的。缸內(nèi)直噴發(fā)動機首先要解決的就是這個問題。

47, IDE

(直噴發(fā)動機) IDE仍然采用了空氣和燃油稀薄混合，但同時加大了EGR閥廢氣循環(huán)量。EGR是Exhaust Gas Recirculation的縮寫，翻譯成中文就是廢氣再循環(huán)的意思。這項技術(shù)可以減小燃油消耗量，并且有效的降低燃燒溫度——這一點，就是它有效解決GDI發(fā)動機排放問題的根源。眾所周知，空氣主要是由氮氣、氧氣、二氧化碳以及一些其他惰性氣體組成的。其中占比例最大的氮氣是一種非常穩(wěn)定的氣體，通常情況下很難被氧氣直接氧化。但是如果處在高溫高壓的情況下，平時十分穩(wěn)定的氮氣則很容易與氧氣發(fā)生反應，從而生成十分有害的氮氧化物。普通的發(fā)動機，包括上面提到的GDI發(fā)動機，在其正常工作時，氣缸內(nèi)的工作環(huán)境正好是處于高溫高壓狀態(tài)，這樣一來，空氣和燃油混合的混合氣體燃燒以后很容易生成氮氧化物。這對于缸內(nèi)直噴的發(fā)動機來說，問題尤為突出。由于缸內(nèi)直噴發(fā)動機的壓縮比通常會設計得比較高，缸內(nèi)壓力比普通發(fā)動機更大，從而更容易產(chǎn)生氮氧化物。我們都知道柴油發(fā)動機排放的氮氧化物通常會比汽油發(fā)動機高出許多，主要也就是因為柴油發(fā)動機的壓縮比高的緣故。在無法降低壓力的情況下（因為高壓縮比是提高發(fā)動機效率的必要手段），要減小氮氧化物的排放只能是通過降低氣缸內(nèi)的燃燒溫度。IDE發(fā)動機的EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，就是通過把一部分排出氣缸的廢氣再次引入到進氣管內(nèi)跟新鮮的空氣和燃油混合燃燒，來降低燃燒室的溫度的。我們知道，燃燒完的廢氣是不能再燃燒的，這些廢氣被引入到氣缸內(nèi)以后，會占據(jù)一部分氣缸內(nèi)的有效體積，這個效果相當于降低了發(fā)動機的排量，這樣自然能有效降低燃燒溫度，同時排放的廢氣自然就降低了。

48, i-VCT

(吸入式可變正時凸輪發(fā)動機) i-VCT，也叫可變進氣凸輪正時系統(tǒng)，可使用發(fā)動機在2000rpm至5000rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)間輸出90%以上的扭矩，保證了發(fā)動機性能連續(xù)性。VVT—i,可變配氣正時系統(tǒng)，偏重低轉(zhuǎn)速時的特性，但實際上豐田的VVT—i在低于2000rpm時扭力并不豐厚，低轉(zhuǎn)速高擋行車更有扭力不足的感覺。這是因為VVT—i的運作并不能覆蓋低轉(zhuǎn)速的范圍，只能靠擋位的配合。而豐田的排擋太注重行駛的平順，也就導致了整合車的行駛并沒有任何激情可言。但起步加速階段的沖力不錯，這也是特意調(diào)校用來滿足城市駕駛的特點。 全新第三代福特蒙迪歐所搭載的DURATEC-HE2.3直列四缸16氣門雙頂置凸輪軸鋁合金發(fā)動機，就是采用i-VCT可變進氣凸輪正時等先進技術(shù)，排放達到歐IV標準。較之同級別產(chǎn)品，在低速時更為省油，在高速時動力輸出更為充沛。

49, SIDI

（智能直噴發(fā)動機） 凱迪拉克SIDI發(fā)動機匯集了缸內(nèi)智能直噴、D-VVT電子可變雙氣門正時以及最新的ECM發(fā)動機管理模塊。 SIDI雙模直噴發(fā)動機的結(jié)構(gòu)進行了大幅度調(diào)整，相比原先噴入進氣歧管的方式，SIDI發(fā)動機將多點噴射供油系統(tǒng)替換成可變氣門缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，這是將噴油嘴植入汽缸內(nèi)，通過高壓將燃油霧化噴入汽缸內(nèi)，并混合空氣進行點燃，從而實現(xiàn)缸內(nèi)稀薄燃燒，由此提升了發(fā)動機效率。同時還具備優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟性和更低的尾氣排放。另外，缸內(nèi)直噴技術(shù)由于允許更高的壓縮比(SIDI的壓縮比高達11.1：1)，能夠大大減少缸內(nèi)爆震情況，減少發(fā)動機的震動。以上的這些優(yōu)勢都能使發(fā)動機的壽命相比普通電噴發(fā)動機長了許多。 綜合以上特點，SIDI雙模直噴發(fā)動機與同排量的多點噴射供油發(fā)動機相比最大功率可以提升15%左右，最大扭矩能夠提升8%左右，同時還能有3%以上的省油效率。

50,  ETCS-i+ACIS

（智能正時可變氣門控制及智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)） 雷克薩斯SC430搭載4.3升32氣門的V8發(fā)動機，配備了智能正時可變氣門控制系統(tǒng)（VVT－i）及智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)（ETCS－i），動力源源不斷。其最受世人傾羨的，是車身敞篷的專門設計。

51,  雙渦輪增壓器發(fā)動機

奔馳的雙渦輪增壓是渦輪增壓的方式之一。針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現(xiàn)象，串聯(lián)一大一小兩只渦輪或并聯(lián)兩只同樣的渦輪，在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速的時候，較少的排氣即可驅(qū)動渦輪高速旋轉(zhuǎn)以產(chǎn)生足夠的進氣壓力，減小渦輪遲滯效應。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和復合式渦輪增壓。 機械式增壓是發(fā)動機運轉(zhuǎn)直接驅(qū)動渦輪，優(yōu)點是沒有渦輪遲滯，缺點是損耗部分動力、增壓值較低。 廢氣渦輪增壓是靠發(fā)動機排氣的剩余動能來驅(qū)動渦輪旋轉(zhuǎn)，優(yōu)點是渦輪轉(zhuǎn)速高、增壓值大對動力提升明顯，缺點是有渦輪遲滯現(xiàn)象，即發(fā)動機在轉(zhuǎn)速較低（一般在1500—1800轉(zhuǎn)以下）排氣動能較小，不能驅(qū)動渦輪高速旋轉(zhuǎn)以產(chǎn)生增大進氣壓力的作用，這時候的發(fā)動機動力等同于自然吸氣，當轉(zhuǎn)速提高后，渦輪增壓起作用了動力會突然提升。 雙渦輪增壓器的串聯(lián)與并聯(lián) 在雙渦輪增壓的汽車上會看到2組渦輪通過串聯(lián)或者并聯(lián)的方式連接。 并聯(lián)指每組渦輪負責引擎半數(shù)汽缸的工作，每組渦輪都是同規(guī)格的，如保時捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0雙渦輪增壓都是并聯(lián)渦輪的杰出代表，其優(yōu)點就是增壓反應快并減低管道的復雜程度。 串聯(lián)渦輪通常是一大一小兩組渦輪串聯(lián)搭配而成，低轉(zhuǎn)時推動反應較快的小渦輪，使低轉(zhuǎn)扭力豐厚高轉(zhuǎn)時大渦輪介入，提供充足的進氣量，功率輸出得以提高，RX-7的13B-REW引擎就是串聯(lián)渦輪的好例子。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和復合式渦輪增壓。

52, VIM

（可變進排氣歧管技術(shù)發(fā)動機） 蘭博基尼蘭博基尼VIM可變進排氣歧管技術(shù)發(fā)動機 90年代中期以后，可變進氣歧管技術(shù)在汽上越來越流行。這種技術(shù)能提高發(fā)動機在中低轉(zhuǎn)速時的扭力輸出，對燃油經(jīng)濟性和高轉(zhuǎn)速動力沒有壞的影響，因而能改善發(fā)動機的適應性。 通常的固定式進氣歧管，只能按照發(fā)動機的具體要求，或者按照高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速時的要求進行最優(yōu)化的幾何設計，或者采用折中的辦法，但是無論那種設計，都不能兼顧到不同轉(zhuǎn)速時的需求?？勺冞M氣歧管技術(shù)則可以分兩段或更多的級數(shù)來適應不同的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。 可變進氣歧管技術(shù)與可變配氣技術(shù)有些類似，但是可變進氣歧管技術(shù)更注重的提高低轉(zhuǎn)速時的扭力輸出（對高轉(zhuǎn)速時功率的輸出提高效果不是很明顯），因此這種技術(shù)被非常廣泛的應用于普通的民用轎車上。不過這也不是絕對的，由于它能提供更好的引擎響應性，所以在運動型車上也逐漸開始采用這種技術(shù)，例如法拉力的360和575。 與可變配氣技術(shù)相比，可變進氣歧管技術(shù)成本更低——它只需要一些簡單的電磁閥和進氣管形狀的設計就能夠?qū)崿F(xiàn)；而可變配氣技術(shù)則需要復雜而精確的液壓系統(tǒng)進行驅(qū)動，如果改變氣門行程，還需要一些特制的凸輪軸。 目前，有兩種可變進氣歧管技術(shù)：可變進氣歧管長度和可變進氣共振，他們都是通過進氣歧管的幾何設計實現(xiàn)的。下面我們就分別討論一下這兩種技術(shù)。 可變進氣歧管長度 可變進氣歧管長度是一種廣泛應用于普通民用車的技術(shù)，進氣歧管長度大部分被設計成分兩段可調(diào)——長的進氣歧管在低轉(zhuǎn)速時使用，短的進氣歧管在高轉(zhuǎn)速時使用。為何在高轉(zhuǎn)速時要設計為短進氣歧管？因為它能使得進氣更順暢，這一點應該很容易理解；但是為什么在低轉(zhuǎn)速時需要長進氣歧管呢，它不會增加進氣阻力嗎？因為發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時發(fā)動機進氣的頻率也是低的，長的進氣歧管能聚集更多的空氣，因而非常適合與低轉(zhuǎn)速時發(fā)動機的進氣需求相匹配，從而可以改善扭矩的輸出。另外，長進氣歧管還能降低空氣流速，能讓空氣和燃料更好的混合，燃燒更充分，也可以產(chǎn)生更大的扭矩輸出。車 為了更好的適應不同轉(zhuǎn)速的進氣需求，有一些系統(tǒng)采用了分三段可變進氣歧管長度的設計，例如的V8發(fā)動機。每列氣缸都有分三段可調(diào)的進氣歧管，一共有24個進氣歧管。事實上，奧迪并沒有把進氣歧管分開，它在中央轉(zhuǎn)子周圍布置了回旋的進氣歧管，轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)到不同的位置就能獲得不同的進氣歧管長度。整個系統(tǒng)布置在V型發(fā)動機的V型夾角內(nèi)側(cè)。 蘭博基尼還有更高檔的Reventon具有三段式可變幾何結(jié)構(gòu)進氣歧管，可變正式進排氣凸輪軸技術(shù)的發(fā)動機。

53, 油電混合動力系統(tǒng)

通常所說的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料（汽油，柴油等）和電能的混合。 混合動力汽車是有電動馬達作為發(fā)動機的輔助動力驅(qū)動汽車。 混合動力汽車的燃油經(jīng)濟性能高，而且行駛性能優(yōu)越，混合動力汽車的發(fā)動機要使用燃油，而且在起步、加速時，由于有電動馬達的輔助，所以可以降低油耗，簡單地說，就是與同樣大小的汽車相比，燃油費用更低。 而且，輔助發(fā)動機的電動馬達可以在啟動的瞬間產(chǎn)生強大的動力，因此，車主可以享受更強勁的起步、加速。同時，還能實現(xiàn)較高水平的燃油經(jīng)濟性。 混合動力汽車的種類目前主要有3種： 一種是以發(fā)動機為主動力，電動馬達作為輔助動力的“并聯(lián)方式”?！　　　。≒arallel Hybrid）這種方式主要以發(fā)動機驅(qū)動行駛，利用電動馬達所具有的再啟動時產(chǎn)生強大動力的特征，在汽車起步、加速等發(fā)動機燃油消耗較大時，用電動馬達輔助驅(qū)動的方式來降低發(fā)動機的油耗。這種方式的結(jié)構(gòu)比較簡單，只需要在汽車上增加電動馬達和電瓶。 另外一種是，在低速時只靠電動馬達驅(qū)動行駛，速度提高時發(fā)動機和電動馬達相配合驅(qū)動的“串聯(lián)、并聯(lián)方式”。(Fuel Cell)啟動和低速時是只靠電動馬達驅(qū)動行駛，當速度提高時，由發(fā)動機和電動馬達共同高效地分擔動力，這種方式需要動力分擔裝置和發(fā)電機等，因此結(jié)構(gòu)復雜。 還有一種是只用電動馬達驅(qū)動行駛的電動汽車“串聯(lián)方式”。(Series Hybrid)發(fā)動機只作為動力源，汽車只靠電動馬達驅(qū)動行駛，驅(qū)動系統(tǒng)只是電動馬達，但因為同樣需要安裝燃料發(fā)動機，所以也是混合動力汽車的一種。