歐洲時(shí)報(bào)   編譯：朱希韻

歐洲鐵路行業(yè)正對(duì)無(wú)人駕駛列車(chē)抱以極大希望。德鐵計(jì)劃2023年前，在部分德鐵線路實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化運(yùn)作。然而安全隱患也引發(fā)擔(dān)憂，無(wú)人駕駛列車(chē)的擁躉并不多。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，有一半的德國(guó)人對(duì)此技術(shù)“不感冒”。

德國(guó)鐵路公司（下稱(chēng)：德鐵）在開(kāi)姆尼茨（Chemnitz）建造了一條長(zhǎng)達(dá)約25公里的測(cè)試線路，在一處廠房?jī)?nèi)，一輛不起眼的列車(chē)被安裝了攝像頭和傳感器。預(yù)計(jì)到今年秋天，這輛列車(chē)就可以半自動(dòng)化行駛。

德鐵相信，列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATO）作為列車(chē)未來(lái)的“大腦”，可以智能控制列車(chē)運(yùn)行。德鐵高層表示，最遲于2023年，德國(guó)部分線路將全自動(dòng)化運(yùn)作。

德國(guó)政府在這一方面比德鐵還要雄心勃勃。不僅投入了相關(guān)項(xiàng)目，交通部長(zhǎng)多布林德（Alexander Dobrindt）還打出口號(hào)：德國(guó)要成為未來(lái)全球自動(dòng)化的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者。

自動(dòng)化勢(shì)不可當(dāng)

《南德意志報(bào)》報(bào)道，不僅德鐵，整個(gè)鐵路行業(yè)對(duì)此都充滿希望。歐洲各國(guó)也將無(wú)人駕駛列車(chē)納入工作議程。德國(guó)已和法國(guó)國(guó)家鐵路（SNCF）共同簽署了數(shù)字化戰(zhàn)略協(xié)議，推進(jìn)德法兩國(guó)制定同一標(biāo)準(zhǔn)、共享信息、共同研制無(wú)人駕駛列車(chē)。瑞士鐵路（SBB）也宣布，正在考查推出“遠(yuǎn)程控制列車(chē)”的可能性。

當(dāng)前，全自動(dòng)的地鐵或機(jī)場(chǎng)列車(chē)已在哥本哈根和都靈等16個(gè)歐洲國(guó)家投入使用，倫敦在未來(lái)也將對(duì)地鐵進(jìn)行改造。在德國(guó)也已有先例：紐倫堡有兩條地鐵線路使用的是無(wú)人駕駛技術(shù)。

從運(yùn)營(yíng)方的角度來(lái)看，使用這一技術(shù)的好處是能保證幾乎100%的準(zhǔn)點(diǎn)率和通過(guò)優(yōu)化駕駛方式降低能耗。人們對(duì)此技術(shù)的距離感越來(lái)越近，然而更多關(guān)心的是，投入6億歐元開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)是否值得。

德鐵方面認(rèn)為，這一技術(shù)可以為日益超負(fù)荷運(yùn)作的歐洲鐵路“減壓”，雖然投資巨大，但指日可待，哪怕只是一部分線路。

電腦識(shí)別取代人腦？

柏林工大教授西格曼（Jürgen Siegmann）稱(chēng)，現(xiàn)在的列車(chē)司機(jī)幾乎沒(méi)有什么決定空間，他們主要觀察系統(tǒng)，而這個(gè)系統(tǒng)已大多自動(dòng)化控制。那么問(wèn)題來(lái)了，列車(chē)上的電腦真的可以取代人的決定嗎？

專(zhuān)家指出，這一方面的技術(shù)挑戰(zhàn)巨大。地鐵線路對(duì)于工程師來(lái)說(shuō)相對(duì)簡(jiǎn)單，無(wú)論是紐倫堡火車(chē)站，或是哥本哈根老城地下的無(wú)人駕駛列車(chē)線路，都是處于封閉空間內(nèi)，遠(yuǎn)離了那些地表高速列車(chē)會(huì)面臨的危險(xiǎn)，比如動(dòng)物、行人、惡劣天氣和倒在鐵軌上的樹(shù)木等。

與其他國(guó)家相比，德國(guó)的情況尤為復(fù)雜，德國(guó)的鐵路網(wǎng)擁有不同的列車(chē)種類(lèi)，城際特快列車(chē)（ICE）、貨運(yùn)列車(chē)、區(qū)域列車(chē)等大多使用同一條線路，同時(shí)運(yùn)行有人和無(wú)人駕駛列車(chē)在技術(shù)上存在巨大的挑戰(zhàn)。專(zhuān)家認(rèn)為，目前電腦系統(tǒng)只能接管只有一種列車(chē)類(lèi)型的線路，比如法蘭克福至科隆、慕尼黑至柏林的ICE線路。

傳感技術(shù)優(yōu)于人眼

人們不禁要問(wèn)，這一技術(shù)是否成熟？考慮到乘客的安全，列車(chē)司機(jī)在時(shí)速250公里下發(fā)現(xiàn)鐵軌上的動(dòng)物時(shí)基本不會(huì)剎車(chē)。當(dāng)前的傳感技術(shù)雖然可以識(shí)別金屬和生物間的區(qū)別，但在類(lèi)似情況下，列車(chē)到底是緊急制動(dòng)，還是繼續(xù)前行？西格曼教授表示，列車(chē)司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)還無(wú)法用電腦取代，他相信人在緊急情況下可以做出更好的決定。

當(dāng)然，技術(shù)也在不斷優(yōu)化。在奧地利有一段約15公里的無(wú)人駕駛列車(chē)線路，線路上的特勞恩湖列車(chē)通過(guò)激光掃描器、攝像頭、雷達(dá)、紅外和超聲波傳感器等裝置實(shí)現(xiàn)了全自動(dòng)化。電腦可以識(shí)別軌道上是否有車(chē)輛或行人。在大霧、大雪天，以及夜晚，傳感技術(shù)甚至優(yōu)于人眼。

司機(jī)飯碗或不保

這一技術(shù)同時(shí)事關(guān)德國(guó)2萬(wàn)名列車(chē)司機(jī)的飯碗，工會(huì)擔(dān)心無(wú)人駕駛列車(chē)的計(jì)劃會(huì)在員工之中掀起“巨浪”。對(duì)此，德鐵發(fā)言人表示，列車(chē)司機(jī)無(wú)需擔(dān)心失業(yè)問(wèn)題，自動(dòng)化運(yùn)行只是在部分線路上實(shí)現(xiàn)，即便這樣，列車(chē)上也需要有人員參與。德鐵同時(shí)希望通過(guò)數(shù)字化技術(shù)來(lái)節(jié)約成本，比如在考慮從漢堡至那不勒斯的貨運(yùn)線路。